2014’te Kayıplara Karışan ve Hala Bulunamayan Malezya Uçağına Dair Bilmek İsteyeceğiniz Her Şey – biliyomuydun.com

2014’te Kayıplara Karışan ve Hala Bulunamayan Malezya Uçağına Dair Bilmek İsteyeceğiniz Her Şey

Seyahat 24 Mart, 20:06'de eklendi

Malezya Uçağına Dair Bilmek İsteyeceğiniz Her Şey

8 Mart 2014’te Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren Boeing 777-200ER uçağı, Kuala Lumpur – Pekin seferine başladıktan 41 dakika sonra kaybolmuştu.

olay çok geniş, mümkün olan en basit şekliyle anlatacağım. çayı-kahveyi alın gelin.
olaya karışan uçak 28420 seri numaralı boeing imzali bir 777-2h6er ve kuyruk numarası 9m-mro. 29 mayıs 2002 tarihinde üretilen uçak kaybolduğu zamana dek toplam 53471.6 saat uçmuş. sol motor uçuş saati 40779, sağ motorun ise 40046 saat. piyasa şartlarına göre çok kötü bir durumda sayılamaz, bakımları düzgün yapılmış ve bilinen ciddi bir sorunu bulunmamakta.

pilotlar ve kabin ekibi de gayet deneyimli ve bilinen bir sorunu olmayan kişiler. ayrıca yolcuların iki tanesi hariç hepsinde bir sorun bulunmadı. o iki tanesi de çalıntı pasaportla uçağa binen kaçak göçmenler ve yapılan inceleme sonucu tehdit oluşturmadıkları kabul edildi.

uçağın üzerinde yerle haberleşmek amacıyla kullanılan ve günümüz havacılığında standart sayılan tüm modern cihazlar da bulunmakta.

günümüz uçakları yer istasyonları ile iletişim kurarken birkaç farklı cihazı kullanıyor. 9m-mro özelinde bunları size anlatacağım ama konuyu bilmeyenler için söyleyeyim herhangi bir uçaktaki her iletişim sistemi kafasına göre bağımsız çalışmıyor. tüm iletişim bir koordinasyon üzerinden yürüyor ve bir cihaz devreden çıkarsa onun yerine tam olmasa da alıp iletişimi sürekli kılacak imkanlar uçağın üzerinde mevcut.

uçaklar üzerindeki telsiz sistemleri ana iletişim omurgası ve yerle veya diğer uçaklarla yapılan tüm iletişim bu asıl omurga üzerinden yürüyor. bu omurga, hepsi kokpitte ilk elden kullanılacak cihazların bağlı olduğu farklı farklı işlem bilgisayarları olarak da tanımlanabilecek cihazlar üzerine kurulmuş durumda. tüm bu cihazlar aviyonik kompartman denilen bir odacıkta bulunuyor. b777’in bu kısmını şuradan görebilirsiniz.

kaybolan mh370’de de aynı durum geçerli. uçakta hf/high frequency ve vhf/very high frequency olmak üzere 2 farklı telsiz sistemi var.

hf telsiz bir collins hfs-900 sistemi ve 2 farklı hf telsiz fiilen kullanımda. bu iki sistem birbirinden tamamen bağımsız ancak ortak bir anteni kullanıyorlar. iki hf telsiz olmasının nedeni de biri arıza yaparsa diğeri kullanılsın diye.

uçakta 3 tane vhf telsiz ve bunlar collins vhf-900b tipi sistemler. bu 3 telsizin sistemleri ve antenleri birbirinden bağımsız. uçağın yerle ve diğer uçaklarla arasındaki data/ses iletişimi aslen bu vhf sistem üzerinden yürümekte.

bu ana telsiz omurgası uçaktan çıkan ve uçağa gelen tüm ses/data iletişimini sağlayan yegane radyo frekansı kaynağı. pilot konuşmak istediğinde veya uçak yere otomatik bir mesaj iletmek istediğinde bu telsiz omurgasını kullanıyor. bu arada hf telsiz çok yüksek dalgaboyunda çalışan çok güçlü bir sistem olduğundan ancak radar kaplamasının olmadığı ve standart vhf telsiz iletişiminin yapılamadığı noktalarda kullanılıyor. yerde ve yere yakınken hf telsiz kullanımı yasak. bu genel bir havacılık kuralı çünkü hf telsiz diğer tüm vhf/uhf sistemleri bastırdığından diğer iletişimleri bozmamak adına bu kural konulmuş.

hf ve vhf dışında uçağın yerle konuştuğu üçüncü bir sistem daha var o da satcom/satellite communications yani uydu bağlantısı. bu sistem yörüngede bulunan uydular üzerinden data transferine olanak veren ve klasik telsizlerden tamamen bağımsız ünitelere sahip çok farklı bir iletişim kaynağı. kaybolan 9m-mro’da da bu sistem var ve uçak inmarsat classic aero sistemini kullanıp uydu haberleşmesi yapabiliyor. uçak üzerindeki satcom sistemine ise kısaca airborne earth station/aes deniyor.

sistemin 3 adet asli iletişim görevi var
* ses/data transferi (uçuş ekibi için)
* acars bilgisi transferi (aşağıda bunu anlatacağım)
* kabin eğlence sistemi dahilindeki iletişimler

satcom uçağa elektrik geldiği anda otomatik olarak başlayan ve uyduya bağlanıp (log on) sürekli iletişimde kalmaya programlanmış ve birkaç farklı ünitenin birleşiminden oluşan kocaman bir sistem. uçak elektriği alınca sistem uyanıyor ve hemen uyduya bir ping atarak “sisteme giriş isteğini” iletiyor. eğer bir sorun yoksa (abonelik, iletişim kesilmesi, arıza) uçak-uydu-bölgedeki ilgili yer istasyonu (ground earth stations/ges) uçağı sürekli dinlemede kalıyor. farklı kanallar üzerinden ses/data aktarımı olurlen sabit bir kanaldan da sadece uçağın “log on” kalıp kalmadığı izleniyor. uçak ges’e ping atıp duruyor. eğer uçakla bağlantı koparsa yani uçak en az 1 saat ges çağrısına yanıt vermezse bu defa ges uçağa, o uçağa özel kodu kullanıp bir log on/log off mesajı yayınlamaya başlıyor. eğer uçak yanıt verirse sistem uçağı yeniden log on modunda görüyor ama cevap gelmezse otomatik çağrı yollanıp duruyor. satcom cihazları uçağın burun kısmında ve kokpitin altındaki bir odacıkta bulunuyor. bu sistem hakkında ileride konuşmaya devam edeceğiz şimdilik bu kadarı yeterli.

uçağın “konuşma” yolunu kabaca da olsa anladık. şimdi gelelim uçaktaki hangi cihazlar bu “omurga” üzerinde nasıl iletişime geçiyor?
ilk iletişim cihazı transponder’dır. dünyada uçan her uçağın kimliğini belirten cihaza transponder deniyor. bu kelime “transmitter-responder” ifadesinin kısaltılması. bu cihazın ana işlevi en basit ifadeyle yerden “kimsin sen?” diye soran kaynağa “ben buyum” diye cevap vermek ve bunun yanısıra sürekli etrafa “ben buyum ben buyum” diye sinyaller yayarak kendisini yani takılı olduğu hava aracını tanıtmaktır. bu cihaz ayrıca gps ve tcas yani çarpışmayı önleyici sistemle iletişim halinde çalışarak uçağın konumunu en kesin şekilde tayin etmeye ve güvenli bir uçuş sağlamaya yardımcı oluyor.

uçaklar yerden nasıl görülüp tanımlanıyor? cevabı çok kolay: radar. 2 ana tür radar mevcut. birinci tip radar yerden sadece radyo dalgası yayıp o radyo dalgasının çarptığı “hedeften” seken dalgaları toplayan ve “kabaca” x lokasyonunda bir cisim olduğu belirten radarlar ve bunlara primary surveillance radar/psr deniyor. bir de tespit ettiği uçağa “kimsin sen” diye soran ve verilen cevapları algılayan bir radar türü var ve bunun adı da secondary surveillance radar/ssr.

ssr radarları psr radarlarını tespitine göre gördüğü uçağa kimlik bilgisini soran bir sinyal atıyor. bu sinyali uçakta algılayan cihaz ise yukarıda anlattığım transponder cihazı. bu algılamayı yapıp cevap verme kabiliyetinde olan transponder’lara mode-s transponder deniyor.

kaybolan uçakta da bir bendix/king tra-67a mode s transponder var. bu transponder cihazı yer istasyonuna sürekli magnetic heading (yön bilgisi), air speed (indicated air speed and mach number) (hava hızı bilgileri), ground speed (yere göre hız bilgisi), roll angle (uçağın pozisyon bilgisi), selected altitude (yerden yüksekliği), true track angle and vertical rate bilgilerini gönderiyor. bu bilgileri alan yer istasyonunda ekran başındaki kontrolör (atc)’e bu bilgileri yansıtıyor ve uçağın gerçek zamanlı takibi yapılıyor. (bu arada uçaktaki yerle iletişim sistemine de geleneksel bir ifadeyle atc deniyor. yerdeki operatöre de atc deniyor onu karıştımayın. biri uçaktaki sistem diğeri ise bir insan.)

bu sistemi uçaklarda 2 türlü devreden çıkartabilirsiniz. ya cihazı stand-by konumuna alacaksınız (böyle düğmesini stdby hanesine getiriyorsunuz) ya da sigortasını çekecek ve cihaza gelen elektriği keseceksiniz. uçaklardaki sigortalar şöyle bir şey. bu küçük düğmeler çekmeli-basmalı şeyler. çekerseniz devreden çıkar, basarsanız devreye girer. bunlar aslında evimizdeki lamba açma düğmeleri gibidir, mantığı tamamen aynı. bunun böyle olmasındaki amaç da x sisteminde yangın olursa oraya giden ceyranı kesmek ve sistemin çökmesini engellemek. ayrıca bir sistem çalışmazsa o sisteme reset attırmaya da yarar. çeker-bırakırsınız ve arızalı sistem yeniden başlar. bu sigortalar genelde kokpitte pilotun yan tarafında veya arkasındaki duvarda olur ki hemen erişebilsin diye. ama bazı önemli sistemlerin sigortaları doğrudan üzerinde olur. bunun nedeni ya o sistemin ikincil bir sistem olup gereksiz yere kokpitte sigorta karmaşası yaratmaması veya yanlışlıkla kapatılmaması içindir.

kaybolan mh370’deki ikinci önemli iletişim sistemi ise acars yani aircraft communications addressing and reporting system. bu sistem aslında doğrudan pilot-yer iletişimi ile ilgili değil de daha çok makinelerin birbiri ile konuşması amacıyla tasarlanan bir sistem ve genelde data aktarımı yapıyor. ancak gerekirse ses iletişimi de acars üzerinden yapılabilir. acars iletişimini ya vhf telsiz omurgası üzerinden ya da satcom üzerinden kuruyor.

acars’ın gönderdiği bilgiler ise şöyle
* kokpite uçuş planlarıyla ilgili bilgi sağlamak.
* kokpite hava durumu ile ilgili güncel bilgi sağlamak.
* uçağın sistemleri ile ilgili bilgileri yere iletmek (arıza filan varsa önceden hazırlık amacıyla yerle konuşuyor uçak).
* uçağın fiziksel pozisyonunu, hava sıcaklığı, kalan yakıt gibi bilgilerini vermek.
* uçağın motorlarıyla ilgili uçuşun her anındaki bilgilerini iletmek.

eğer acars’ı data iletiminden ses iletimine çevirirse pilot o zaman vhf veya satcom üzerinden yerle sesli iletişim kurabilir. ayrıca eğer belli bir süre acars yer ile iletişime geçmezse acars’ın bağlı olduğu yer istasyonu uçağa bir ping atıyor ve yanıt bekliyor. (bu süre 9m-mro için 30 dakika olarak ayarlanmış.) yine cevap gelmezse bu defa yer istasyonu acars’a bir yazılı mesaj iletiyor (ki acars’a gelen yazılı mesajlar uçaktaki bir printer ile çıktı şeklinde kağıda basılıyor) veya doğrudan kokpit uydu/vhf üzerinden sesle aranıyor.

uçaklar uçarken bu sistemleri kullanıyor. uçuşun özelliğine göre de ihtiyacı olanı devreye sokuyor. mesela siz ankara-izmir yaparken yerle konuşmak için arıza filan yoksa satcom kullanmazsınız ancak okyanus geçerken telsiz kapsaması dışında satcom kullanmak zorundasınız. bir de çok eskiden kalan bir usul devam ediyor o da kontrol noktalarına gelince pilotların yerle ses iletişimi kurması.

kontrol noktası nedir peki? şimdi kafanız karışacak biraz ama anlatmak lazım. diyelim ki siz londra’dan kalkıp new york’a gidiyorsunuz. uçağınız atlantik üzerinden önceden belirlenen yollar yani rotalar var. bunları “hava otobanları” olarak düşünmelisiniz.

bu “otobanlara” girerken de kullanılan bazı noktalar ile bunların çıkışları var. bu giriş-çıkışlara “kapı” diyebiliriz (atlantik batı kapıları ve sağdaki de doğu kapıları) ve hepsinin bir adı var.

bu rotalar üzerinde de belli yerlerde pilotların “biz buradayız “diyeceği waypoint’ler var ve uçak buraya gelince yere biz buradayız diye bilgi veriyor.

evet kaybolan 9m-mro üzerindeki iletişim olanaklarını kısaca anlattım. şimdi gelelim bakalım bu uçak ne yapmış, yerle neler konuşmuş, nasıl davranmış?
küçük bir özet geçmekle işe başlayalım.

ama şu haritayı ve altındakine de bakın, aynı anda yazıyla takip edin.

uçak 227 yolcusu ve 12 mürettbatını aldıktan sonra malezya saati ile 00:42’de havalandı
kalkıştan sonra havaalanı atc uçağa 18 bin feet’e çıkmasını söyledi ve igari waypoint’ine (yani vietnam hava sahası sınırına) doğru takip edeceği rotasını verdi. (uçağın planlanmış uçuş süresi 5.5 saat ama uçakta 7.5 saatlik uçuşa yetecek kadar yakıt mevcut.) bundan sonra havalimanı atc uçağın kontrolünü kuala lumpur acc’ye devrediyor ve aradan çekiliyor. bu saatten sonra uçak malezya hava sahasından ayrılana dek kuala lumpur tarafından izlenecek.

uçak vietnam üzerinden pekin’e gttiğinden güney çin denizi üzerinde bir yerde (yani igari waypointi’nde) kuala lumpur kontrolünden çıkıp vietnam acc kontrolüne girmesi gerekiyordu. bu noktaya yaklaşınca pilotun vietnam’ı araması ve geldiklerini haber vermesi gerekmekte. aynı anda uçağın transponder’ı da yayın yapmaya devam ettğinden hem malezya hem de vietnam radarları uçağı görüp tanıyor ve takip edebiliyor.

kuala lumpur acc uçağa malezya saati ile 00:46’da asıl uçuş yüksekliği olan 35000 feet/10700 metre)’ye tırmanmasını söylüyor ve uçuş ekibi 01:01’de bu seviyeye ulaştığını bildiriyor.

işler de bu andan sonra karışmaya başlıyor.
uçak malezya saati ile 01:06’da ilk ve son acars mesajını attı. kaptan, igari noktasına yaklaşılan 01:19’da kuala lumpur acc ile konuştu ve acc kaptana vietnam acc (ho chi minh atc) ile iletişime geçmesini söyleyip karşılıklı olarak iyi geceler dilediler. bu uçakla kurulan son sözel iletişim oldu.

igari noktasından geçilirken pilotlar vietnam acc’yi aramadı. burasını geçtikten yaklaşık 5 saniye sonra, bir sonraki waypoint olan bitod noktasına ilerlerken saat 01:21’de transponder kapandı ve hem kuala lumpur hem de vietnam acc radarından mh370 fiilen silinmiş oldu. buradaki dikkate almanız gereken nokta şu, uçak radar ekranında hala görünüyor ancak tanımlanamayan bir obje olarak çıkıyor çünkü uçağın kimlik bilgilerini veren transponder kapalı ve bu nedenle acc ekranlarından yalnızca kimlik bilgileri gitti. ama uçağı “cisim” olarak izlemek hala mümkündü. bundan sonra uçağın bu bölgede yaptığı hareketler de genelde askeri radarlardan alındı.

durumun garipliğinden şüphelenen vietnam acc hemen uçağa çağrı yapıp kendisini tanıtmasını istedi ve kuala lumpur’a haber verdi. bu arada çağrıları duyan 9m-mro’nun yakınındaki başka bir uçağın pilotu yardımcı olmak adına uçağa uluslararası acil durum kanalından seslendi ancak yanıt olarak “bazı mırıltılar” ve radyo parazitinden başka birşey duyamadı. uçak yanıt vermiyordu.

transponder iletişimi kesildiği andan hemen sonra askeri radar kayıtlarına göre uçak önce hafif sağa sonra da tam sola dönmeye ve geldiği istikamete doğru ilerlemeye başladı. 01:30-01:35 arası askeri radar kayıtları uçağın yeniden malezya anakarasına dönmekte olduğunu gördü. bu arada aynı anda askeri radar kayıtlarına paralel olarak uçak ülkenin kuzeydoğu ucunda olan sultan ısmail petra havaalanı radarı tarafından 01:30-01:52 saatleri arasında 4 defa tespit edildi. uçak planlanmış olandan çok farklı bir yöne ilerliyordu.

uçağın 01:52’de ülkenin batı kıyısıdaki penang adasının güneyinden geçtiği anlaşıldı. bu tespit ise uçağın ikinci pilotunun cep telefonun penang’daki baz istasyonuna login olmasıyla anlaşıldı . buradan endonezya-malezya arasındaki malakka boğazına çıkan uçak bölgedeki vampi waypoint’inden geçti ve önceden n571 numarayla belirlenmiş olan sabit bir rotaya oturarak mekar-nilam waypoint’lerine ilerledi. saat 02:22 olduğunda da uçak son defa radar ekranında görüldü. uçağı gören radar bir primary radardı yani sadece tanımlanamayan cisim olarak uçağı tespit etti. bu noktada yaklaşık 9000 metre yükseklikte, andaman denizi ortasına gelmişti ve mekar waypoint’i yakınlarındaydı.

bundan sonrası ise tam bir muamma. 02:22’den çok sonra saat 08:19’dayken uçak kendiliğinden en son ping’i attı. bu demek oluyor ki son radar temasından 6 saat sonra bile uçak hala havadaydı. şimdi ne olabileceğini biraz sonraya bırakayım ve ekstra birkaç bilgiye, uçakla kurulan iletişime göz atalım.

uçakla kurulan iletişim/acars mesajları
bundan sonrasını önce acars mesajlarına göre anlatayım.

* acars kayıtlarına göre uçak satcom üzerinden iletişime geçti ve 7 mart 2014 1554:41 utc’de log on oldu (utc, greenwich mean time (gmt) ile aynı şey).

* 7 mart 2014 1556:08 utc’de pilotlar acars’a flight information bilgisi (mh0370) ve aircraft number (9m-mro) kodlarını girmiş.

* 7 mart 2014 1606:15 utc’de pilotlara bir notoc (notice to crew) gönderilmiş ve pilotlar bunun yazılı çıktısını uçağın printer’ından basmışlar.

bu notta uçağa 4566 kilo mangostan meyvesi yüklendiği ve hangi istasyonlara yerleştirildiği bildirilmiş.

* 7 mart 2014 1606:32 utc’de kokpite final yük bilgisi iletilmiş ve bu bilgiyi de pilotlar yine print etmiş.

* 7 mart 2014 1629:33 utc’de apu’nun çalışma bilgisi uçaktan yollanmış.

* 7 mart 2014 1707:29 utc’de uçak ilk ve son pozisyon bilgisini acars üzerinden yollamış.

bu bilgi aslında uçuşun başından itibaren her 5 dakikada bir oluşturulan toplam 6 adet raporun birleşiminden oluşmuş. az önce de dediğim gibi uçak her 30 dakikada bir bu raporu iletmeye ayarlanmış.

uçak bu sırada igari waypointine gelmiş durumda ve zaten vietnam atc’de bu noktaya geldiği halde iletişim kurmayınca uyandı ve uçağa çağrı yapmaya başladı. bu arada uçak acars iletişimini çok önce kestiğinden sisteme log on olması için sürekli otomatik çağrı atıldı ancak uçak bunlara yanıt vermedi. vietnam acc uçağın kendisine ulaşılmayınca kuala lumpur acc ve mas occ’yi (malaysian airlines operation control centre/mas occ)arayıp durumu anlattı. yalnız unutmadan belirteyim uçak vietnam’a girdiği andan hemen sonra transponder’ını kapattığı için vietnamlılar uçağı yalnızca kimliği belirsiz bir cisim olarak gördü. vietnamdan gelen bu bilgi üzerine mas occ uçağa 1803:23 utc’den 1843:33 utc’ye kadar başlayarak defalarca kısa mesaj attı ve vietnam atc’nin uçağı radarlarında izleyemediğini belirtip vietnam atc ile iletişime geçmesini istedi.

normalde acars mesajları alınca bir karşı cevap yollar ancak tüm bu süre boyunca uçağa her iki dakikada bir aynı mesaj tekrar tekrar atılmasına rağmen uçak mesajları almadı. bu mesajlar doğrudan uçağın printer’ına çıktı olarak yollanmış mesajlar bu arada. bu noktadan sonra zaten uçak bir daha acars’ı kullanmadı.

uçakla kurulan iletişim/satcom mesajları
9m-mro ilk çalışmasından itibaren inmarsat indian ocean region (ior) i-3 uydusu ve avustralya’daki perth kentinde bulunan ges yani yer istasyonu ile iletişime geçti ve sisteme log on oldu.

sisteme log on olunca yani yer istasyonu-uydu-uçak ağa girince handshake yani el sıkışması olarak tabir edilen iletişim kuruluyor. bu handshake de uçaktan-yere ya da yerden-uçağa atılan “ping” lerle kuruluyor. uçakla yapılan tüm handshake’ler ise şöyle.

bu arada uçağın satcom iletişimi ilk defa kesildiğinde bunun uydu ile iletişimi sağlayan ve satcom sisteminin bir parçası olan sdu/satallite data unit’in elektriğinin kesilmesi yoluyla yapıldığı düşünülüyor.

* satcom ilk mesajı 8 mart 2014 00:42 (1642 utc)’de yani kalkarken gönderdi.

* satcom ile ilk ve son acars mesajı 1707 utc’de atıldı. bu mesajda yeralan bilgilere göre uçağın malezya saatine göre 08:12’ye (0010 utc) dek yetecek “estimated” yakıtı bulunuyor.

* satcom üzerinden normalde her yarım saatte bir atılması gereken acars mesajları 1737 utc ve 1807 utc’de atılmadı. bu arada uçağın satcom bağlantısı da kesildi yani sistemden log off oldular.

* saat 1825 utc olduğunda uçaktan satcom sistemine yeniden log on olmak isteyen bir mesaj geldi ve uçakla yeniden data iletişimi açıldı. ancak bu andan itibaren uçaktan herhangi bir bir bilgi veya ses çağrısı alınmadı.

* saat 0010 utc olunca bağlantı yeniden koptu.

* saat 0019 utc olduğunda uçak yeniden log on olmak için ping yolladı ancak bundan başka bir iletişim çabası görülmedi.

bu arada uçakla vietnamlılar sorun yaşadığı anlarda yani 1839 utc (malezya saati ile 02:39’da yerden uçağa ilk satcom telefon araması yapıldı. bu arama yanıtlanmadı. ikinci telefon araması ise 2313 utc (malezya saati ile 07:13’de) yapıldı ancak bu da yanıtlanmadı.

bu andan sonra 0115 utc (malezya saatine göre 09:15) itibariyle uçakla bağlantının tamamen kesildiği anlaşıldı. ancak uçaktan gelen en son acars mesajında zaten uçağın 08:12’ye dek yetecek yakıtı bulunduğu anlaşılmıştı. yani bu anda uçağın çoktan düşmüş olması gerekiyordu.

bu arada satcom uçuşun başlangıcında bazı otomatik mesajlaşmaları filan da yapmış. bu mesajların detaylarına bakarsanız çok ilginç şeyler yok. standart iletişim kurulmuş.

uçakla kurulan iletişim/radar görüntüleri (transponder iletişimi)
uçak vietnam hava sahasına girdiği igari noktasına dek transponder’ını kapatmamış durumda ve transponder yerdeki secondary radara kimlik bilgilerini iletmiş.

ancak igari noktasından geçtikten 5 saniye sonra transponder kapanıyor ve uçak resmen “radardan kaybolmuş” durumuna geçiyor. bunun anlamı şu aslında uçak yerden görülüyor (bir cisim olarak) ancak kimlik bilgisi atc ekranında çıkmıyor. vietnamlılar ve havadaki bir uçak 9m-mro ile iletişim kurmaya çalışırken bu anda uçak son derece garip birşey yapmaya ve sola doğru yönünü değiştirip geldiği yere doğru geriye dönmeye başladı. bu noktadan sonra artık radarlar uçağın hareketlerini bize anlatıyor. hikayeyi detaylı olarak yularıda yazdığım için buraya yeniden eklemiyorum.

uçak 02:22’deki en son radar kontağından sonra kuzeye veya güneye dönebileceği düşünülerek o andaki muhtemel yakıt durumu da gözönüne alınarak bazı hesaplamalar yapılmış durumda. şu resimde de görülebileceği üzere uçağın andaman denizinden geçerek bengal körfezine doğru asya içlerine veya güneye, hint okyanusu açıklarına gidebileceği hesaplanmış.

ancak andaman denizine devam etmesi ihtimali zayıf görülmüş çünkü bu bölgede çok ciddi askeri radar kaplaması olduğundan uçağın bir şekilde görüleceği düşünülüyor. bu durumda uçağın güneye veya batıya doğru dönmüş olabileceği düşünüldü. bununla birlikte kaptanın evinde bulunan bazı simülatör dataları da kaptanın uçağı bu tarafa döndürmüş olabileceği ihtimalini güçlendirdiğinden aramalar bu bölgelerde yoğunlaştırıldı (bu detayı aşağıda anlatacağım).

aramaların yapıldığı bölgenin görseli burada.

ayrıca aramaları gerçekleştiren avustralya ulaşım güvenlik bürosu 3 ekim 2017’de final raporunu yayımladı. raporu okumak isteyenler buradan ulaşabilirler.

aramalar sonuçsuz kaldı ve şu ana dek akıntıyla sürüklenip orada burada ortaya çıkan toplam 20 adet enkaz parçası bulundu.
bulunan ve uçağa ait olduğu teyit edilen en önemli parça bir flaperon parçası (orijinali şu).

şu adreste bulunan parçalarla ilgili kısa da olsa yararlı bilgiler var. burada da flaperonun inceleme raporu var.

uçakta 2 adet kayıt cihazı (ssfdr/solid state flight data recorder ve sscvr/solid state cockpit voice recorder) mevcut. bunların üreticisi honeywell ve ssfdr model 4700 ve sscvr model 6022. ssfdr 25 saatlik uçuş datasını solid state bir yüzeye yazabiliyor. sscvr ise standart kalitede 2 saatlik, yüksek kalitede ise yarım saatlik ses datası tutabiliyor ve aynı fdr’da olduğu gibi bilgiyi solid state ortama yazıyor.

standart bir uygulama olarak fdr ve cvr belli periyotlarda sökülür, bakımı yapılır, içindeki bilgiler download edilip sıfırlanır ve yeniden uçağa takılır. uzun süre su altında kalınca elbette tuz ve diğer aşındırıcı mineraller bunlara zarar verecektir. ama mesela air france flight 447 kazasında olduğu gibi 2-3 yıl içinde bulunan fdr ve cvr kayıtları kurtarılıp kaza nedenleri araştırılabiliyor. o nedenle kısa süre içinde bu cihazların sakladığı dataların bozulmayacağı düşünülebilir.

peki uçak suya düştüğünde fdr ve cvr’ların yeri nasıl bulunur?

bu cihazlar üzerinde underwater locator beacon/ulb denilen bir başka cihaz var. ulb’nin kendine ait bir bataryası var ve suya düşünce otomatik olarak farklı bir frekansta ses dalgası yaymaya başlıyor. ulb 6 bin metre derinde 30 gün çalışabilecek şekilde tasarlanmış bir cihaz. ulb bataryalarının belli bir ömrü var ve bu ömür dolmadan değiştirilmeleri gerekmekte.

gelgelelim 9m-mro’nun ulb’lerinin birinde ciddi bir bakım sorunu bulunmuş durumda. kayıtlara göre fdr’ın ulb’sinin bataryasının son kullanma tarihi aralık 2012’de bitmiş. yani uçak neredeyse 2 yıldır bitik bataryalı ulb’si olan fdr cihazı ile uçmaktaymış. her ne kadar ulb bataryaları kaliteli olsa ve konulan sınırdan çok fazla çalışabilse de bunun ciddi bir sorun olduğu, çalışıp çalışmayacağını garanti edilemeyeceği ve su altında 30 günlük standart çalışma süresine ulaşamayacağı değerlendirilmiş.

gelelim uçağa ne olduğu sorusuna. ne oldu da bir anda geri döndüler, iletişimi kestiler ve sonunda kayboldular?
komplo teorilerini pek sevmiyorum. dünyanın süreklo komplo teorileri ile yönetilmeye kasılmayacak kadar basit olduğunu düşünenlerdenim. bu olayda da ortaya atılan bazısı aşırı fantastik onlarca teori var. internete girip özellikle bloglara bakarsanız manyakça yazılar okuyabilirsiniz (uzaylılar filan). tüm bu çöp arasında akla yatkın birkaç mantıklı teori de var elbette. mesela birincisi pilotlardan birinin kafayı sıyırıp intihar etmesi. diğer teori uçağın kaçırılmaya teşebbüs edilmesi. başka bir teori de ani basınç düşmesine paralel toplu hipoksi yaşanması. bir de uçakta yaşanan genel bir elektrik sorunu ve iletişimin kesilmesi tezi var. gelgelelim bu teorilerden hiçbirisi tek başına olayı net bir şekilde açıklayamıyor.

pilot intiharı teorisi
bu konuda geçmişte yaşanmış örnekler var. germanwings flight 9525, silkair flight 185 ve muhtemelen egyptair flight 990 bunların en bilinenleri. bu nedenle diğer bazı kanıtlar ışığında mh370’in kaybolmasında pilotun parmağı olabileceği iddiası şu anda en güçlü ihtimal.

bir pilotun sıradan ticari bir uçuşta intihar etmesi için bazı şartları sağlaması lazım. her şeyden önce sadece kendisini değil kokpitin gerisinde oturan onlarca masum insanı öldürecek olmanın sorumluluğunu ve ahlaki eşiğini aşmalı. bu işin mental kısmı elbette. pratik tarafına bakarsak da kokpitte olan diğer pilotu elimine etmeli çünkü o adam amacına engel olacaktır. bu işi yapanlar genelde diğer pilot bir şekilde kokpitten çıkınca eylemlerini gerçekleştiriyor ve çok fazla havada kalmıyorlar. mh370’in hareketlerine baktığımızda ise bu profilde bir harekete girmediğini görüyoruz. yani eğer pilotlardan biri intihar etmek istemişse o zaman neden iletişimi kestiği vietnam hava sahasında doğrudan denize çakmadı uçağı? neden sırasıyla önce acars iletişimi, sonra transponder ve ardından satcom iletişimi kapatıldı ve uçak geriye doğru döndü? neden kapatılan satcom bir süre sonra yeniden açıldı ve neredeyse uçağın son anlarına dek satcom iletişimi ping atmakla sınırlı olsa da devam etti? unutmayın ki satcom iletişimi varken uçağa telefon açılabiliyor ve malezyalılar bunu zaten yaptı ama cevap alamadılar.

intihar olasılığını düşündüren en büyük etken uçağın kaptanı zaharie ahmad shah’ın (bu fotoda evindeki bilgisayar önünde görülüyor

arkasında da bir 777 kokpitini gösteren oyun çalışmakta) evindeki kişisel bilgisayar harddisklerinde bulunan microsoft flight simulator save dosyaları. her ne kadar malezyalılar kaptanı detaylıca araştırdıklarını ve ne özel ne de iş hayatında intihara yönelmesine neden olacak bir sorun görmediklerini belirtseler de kaptanın evinde bulunan harddisklerin virginia’daki fbi yerleşkesindeki incelemesinde kaptanın mh370’in kaybolduğu gerçek uçuştaki hareketlerine benzer bir rotada 777 ile oyunu oynadığı, oyundaki oturum süresince bu rotada ilerlerken hint okyanusu üzerinde yakıt bitmesi, iki motorun durması ve uçağı bu durumda planör gibi havada tutmaya çalışması gibi bazı durumları test ettiğine dair save dosyası kayıtlarına ulaşıldı. ayrıca kaptanın bu rotaya giderken otopilotla veya elle kumanda ile uçağı yönlendirme konusunu denediği de anlaşılmış. bu arada uçak penang adasından malakka boğazına çıkıp n571 rotasını takip etti demiştim.

bu rota malezya havayollarının kuala lumpur-cidde seferlerinde (bu uçuşlar mh150 olarak kodlanıyor) kullanılan bir rotaymış ve kaptanın mh370 ile kaybolmadan önce 4 şubat 2014’de bir mh150 uçuşunu yönettiği biliniyor. yani kaptan burada uçağı nasıl yönlendireceğini biliyor. bu detayla bağlı olan ilginç bir olay daha var. kaptanın harddisklerinden kurtarılan bir veri grubu 2 şubat 2014 tarihinde (yani 4 şubat uçuşundan 2 gün önce) kaptanın oyundaki oturum süresince mh370’in bu bölgedeki hareketlerinin neredeyse aynısı olan ve mh150’in izlediği n571 rotasında bir rotada b777 ile (ve daha sonra bir dc-3 ve bir b737 ile devam etmiş. dikkatinizi çekerim tüm uçaklar çift motorlu.) oynadığını gösteriyor. bu elbette tek başına kanıt olamaz. kaptan belki de bir gün sonra yapacağı uçuş için pratik yapmak istemişti. ama mh370’in izlediği yol düşünülünce bu pratiğin kullanıldığı izlenimi uyanıyor insanda.

eldeki uçak verileriyle kaptandan elde edilen tüm bu bilgiler karşılaştırıldığında kaptanın üzerindeki şüpheler artıyor.

yalnız burada akla takılan birkaç nokta var.

kaptan vietnam hava sahasına girince bir şekilde ikinci pilotu elimine edip uçağın kontrolünü eline aldı diyelim. acars’ı kapattı, transponder’ı kapattı ve bir süreliğine de satcom’u iptal etti ama daha sonra yeniden açtı (neden yeniden açsın? yoksa tam anlamıyla intihara karar vermedi mi? yoksa satcom kendisine uçuş için mi lazımdı?). bu noktada uçuşla ilgili lokasyon bilgilerinin sadece kokpitle sınırlı olmadığını ve kabinde bulunan yolcuların da nereye gittiklerini gördüklerini düşünebiliriz. çünkü kaybolan 9m-mro’nun kabininde bir eğlence sistemi ile buna bağlı ekranlar mevcut ve yolcular gidilen yönü izleyebiliyor.

hatta linkte verdiğim fotoda karşı duvardaki ekranlarda haritalar açık. eğer kaptan kabin içi eğlence sistemini kapatmadıysa o zaman yolcular ve mürettebat kalkıştan hemen hemen 1 saat sonra uçağın rotasının değiştiğini ve saçma sapan bir şekilde uçmaya başladıklarını görmüştür. bununla birlikte uçaktaki tüm iletişimi kesmeyi planlayan birinin üzerine bir de yolcularla uğraşmak istememek için eğlence sistemini kapatarak uçuş datasının kabine iletimini engellediğini düşünebiliriz. gerçi bu da sınırlı bir önlem çünkü uçuş süresi 5.5 saat ve uçak bundan daha fazla havada kaldı ve kapalı olan eğlence sistemi o kadar adamın delicesine sıkılmasına yol açar. ayrıca bir türlü bitmeyen uçuş ve altlarında kara görmeyen çinliler arasında durumda bir terslik olduğunu düşünenler öyle ya da böyle kokpit kapısına dayanacaktır. kokpit kapıları 11 eylül’den hemen sonra şifreli ve daha çok dayanklı bir hale getirildi ve dışarıdan açılması uçaktaki şartlar gözönüne alındığında çok zor. kapılar tabanca mermilerine dayanıklı ve sert cisimlerle vurularak kırılmayacak şekilde tasarlanmış durumda. germanwing kazasından hemen sonra çıkan ses kaydında da kokpit kapısının kırılırcasına yumruklandığı ancak kesinlikle açılamadığını biliyoruz. hatta bu kazadan sonra kokpitte tek kişi kalması da yasaklandı. o nedenle kapıya dayananların aslında çok bir şansı yok.

yolcular ve kabin ekibi bir terslik olduğunu anlayıp kapıya dayanmış ancak kapıyı açamamış olabilir. bu durumda içerideki kaosu ve stresi düşünmek inanılmaz. uçağı kullanan kaptan tüm bu tantanaya ne şekilde dayanmış olabilir? ayrıca kapıyı açsalar bile kaptan bir şekilde kokpitte intihar etmiş ve uçak tamamen otopilotta ilerliyor olabilir. o zaman b777 gibi devasa bir uçağı kim kullanacaktı? hadi diyelim flight simulator oynayanlar var ve en azından ne nedir diye biliyor bu durumda kaptan tüm iletişim cihazlarını fiziken kullanılmaz hale getirdiyse hiçbir şey yapamazsınız. çünkü kokpitten iletişim cihazlarının asıl kontrol ünitelerinin olduğu aviyonik bölmesine bir geçiş var. zaten buradan geçilip transponder’ın ve sdu’nun kapatılmış olabileceği teorisi de mevcut. bu nedenle yolcular kokpiti ele geçirse bile uçağı döndürememiş olabilirler. ayrıca kokpite girildiğini düşünürsek son anlara dek kokpitte duran biris olacaktır ve en son malezyalıların yaptığı telefon çağrısını görmüş ancak nereden yanıtlanacağını bilmediğinden cevaplayamamış olabilir. eğer kaptan vietnam üzerinde otopilota yeni bir flight path girdiyse ve ondan sonra hemen intihar ettiyse uçak izlenen tüm uçuşu kendisi yapmıştır ve kokpite giren birisi otopilotu devreden çıkarmadan kontrolleri kesinlikle ele alamaz. otopilot sistem itibariyle kumadaları vermez ve direnir, çeviremezsiniz uçağı. dolayısıyla bu sürecin yolcular eğer o anlarda hayattaysa için feci travmatik olduğu kesin gibi.

burada akla yolcuları ve mürettebatı elimine etmesi için farklı ve korkunç bir ihtimal daha gelebilir; o da kaptanın bilinçli bir şekilde kabin basıncını düşürüp kabindeki herkesi hipoksiye sokması ve bu şekilde belli bir süre devam edip herkesi öldürdükten veya ayağa kalkamayacak hale getirdikten sonra tek başına uçuşa devam etmesi.

hipoksi olayı helios airways flight 522’de yaşanan bir durum. o uçuşta bir kabin basınçlandırma sorunu oluştu. kalkıştan hemen sonra kaptan uçağı otopilota bağlamasına müteakip yükselmeye paralel olarak kabin içi oksijen azaldı ve uçaktaki herkes hipoksi yaşayıp kendinden geçti. sadece bir kabin memuru portatif bir oksijen tüpü ile ayağa kalkabildi ve uçağı yönetmeye çalıştı ancak o da başarısız oldu ve uçak düştü.

Yorumlar

Henüz hiç yorum yapılmamış.

Sorry, comments for this entry are closed at this time.